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Les prémices d'Harmattan avec l'E-3F
Écrit par Commandement 36ème EDCA   

                Après plusieurs années[1] consacrées principalement aux missions de surveillance aérienne au-dessus de la France ou à l’étranger (tirs d’Ariane en Guyane, JO d’Athènes, jeux asiatiques au Qatar, etc.) et aux opérations aéromaritimes de lutte contre le narcotrafic ou la piraterie[2], l’agitation dans le monde arabe du début 2011 nous a vite replongés dans une de nos missions originelles : la gestion des moyens aériens participant à une opération aérienne d’envergure.
                La montée en puissance s’est effectuée pour nous dès début mars avec un premier vol le 06. A partir de cette date, un équipage est parti d’Avord chaque jour vers la Méditerranée pour évaluer la situation et fournir des éléments d’appréciations aux autorités décisionnelles françaises. Quelque chose avait déjà changé dans l’approche et la réalisation de ces vols : les briefings renseignement étaient plus fournis et toutes les actions jusqu’ici « habituelles » étaient réalisées avec une attention particulière. Dès le départ, il était important de « mettre les gens dans l’ambiance ». En effet, effectuant les missions depuis notre base d’attache, il fallait bien faire réaliser à tout le monde que quelque chose avait changé, que le temps de l’entrainement était bien terminé. Pourtant, les membres d’équipages quittaient toujours la maison pour partir en vol et rentraient embrasser les enfants et « faire les courses » à l’issue ! Pour certains, il n’y avait donc rien de nouveau dans ces missions alors que pour d’autres nous partions déjà « faire la guerre ». Quoi qu’il en soit, une fois dans l’avion, tout redevenait plus clair : chacun connaissait parfaitement son travail et l’exécutait avec une rigueur et une attention toutes particulières.
                Nous volions donc quotidiennement  depuis le 06 mars, mais où allions-nous ? Nous avions souvent travaillé à préparer l’engagement d’un E-3F à une opération sans qu’elle ne se concrétise. Celle-ci semblait pourtant très proche …
                Chaque jour à l’affût des informations nouvelles qui pouvaient arriver, je suis devant ma télévision lors du vote de la résolution 1973 des Nations unies le 17 mars : « résolution approuvée » pour assurer la protection de la population libyenne. Les questions commencent alors à se bousculer et surtout : « à quoi va ressembler la mission de demain ? ». De retour à l’escadron, la pression monte d’un cran lors de la préparation : le contenu de la mission ne change pas fondamentalement mais le contexte est bien différent : une coalition a décidé officiellement de s’immiscer dans les affaires libyennes ! Nous décollons pourtant pour la Méditerranée comme tous les autres jours depuis le 06 : « les choses vont-elles se passer comme ces derniers jours ? ».
                L’interrogation ne dure pas très longtemps puisque le changement réel se produit le 19 mars avec les premières frappes de nos chasseurs. L’application est à son comble dans l’équipage et, pour le commandant Christian M. et son équipage, c’est la première fois qu’il faut rendre compte aux autorités au sol que de l’armement a bel et bien été délivré sur les objectifs. Chacun sait maintenant que toute communication a son importance, que chaque message doit être parfaitement compris, que les bonnes informations doivent circuler pour que les bons objectifs soient traités correctement. Tout le monde garde aussi un œil sur ce qui se passe autour : « un chasseur libyen va-t-il tenter de décoller ? », « nos chasseurs vont-ils se faire engager par un système sol-air ? ». Les écrans et les fréquences sont alors veillés par tous : techniciens, contrôleurs, opérateurs, pilotes ou navigateur, chacun apportant une aide précieuse à ses camarades.
                A l’heure dite, les chasseurs survolent l’objectif. Le chef de mission l’annonce au centre de commandement de Lyon qui peut, à son tour, faire remonter l’information.
                A la fin de notre créneau d’effort, la pression peut retomber mais pas l’excitation légitime après cette mission. Au retour à Avord, le « débriefing » est précis et tout est passé en revue pour tirer tous les enseignements et les partager avec l’équipage prévu en vol le lendemain. Ensuite, c’est le retour à la maison et le bain des enfants, le dîner … avec en fond BFM qui relate les événements du jour qui semblent déjà si loin et si proches à la fois.
                Depuis, l’escadron a effectué un vol quotidien dans le cadre de l’opération Harmattan. Nous ne sommes toujours pas déployés et chacun a dû trouver son rythme pour effectuer ces missions en horaires décalés, en les conciliant avec le quotidien de la vie de famille.
                Etre en opération à la maison, cela n’a rien de banal !!!

     

1 - Depuis le conflit du Kosovo
2 - Voir l'article "L'E-3F en chasse contre les pirates"
Mise à jour le Mercredi, 12 Octobre 2011 19:12
 
L’E-3F en chasse contre les pirates
Écrit par Commandement 36ème EDCA   

Fin novembre 2010, sur un site internet traitant de l’actualité des Seychelles, on pouvait lire un article portant ce titre : « un E-3F participe à la libération de sept otages seychellois ». Ces derniers étaient détenus sur leur bateau de pêche par des pirates somaliens. Au cours de sa mission du 19 novembre, l’équipage de l’E-3F avait guidé le Merlin de la compagnie luxembourgeoise ACE Aviation sur un contact d’intérêt[1] au nord des Seychelles. La reconnaissance visuelle avait confirmé la présence d’un groupe de pirates. Le lendemain, une opération associant à nouveau l’E-3F, le Merlin d’ACE Aviation et deux navires des gardes côtes seychellois avait permis de retrouver, d’identifier et d’intercepter le groupe de pirates détenant ces otages et perpétrant des attaques dans le secteur des Seychelles.
Si aujourd’hui, pour nos enfants, les pirates ont plus les traits de Jack Sparrow et de son équipage à bord du navire «Black Pearl », la piraterie est bien un souci majeur au large de la Somalie, dans l’océan indien et le Golfe d’Aden. Faisant sûrement moins rêver ces chères petites têtes blondes, mais donnant des cauchemars à nombre de gouvernements et de dirigeants de grandes compagnies commerciales, des pêcheurs somaliens tentent de faire régner la loi de la piraterie à ce carrefour stratégique entre l’Europe et l’Asie, à la sortie de la Mer rouge et du canal de Suez. Initialement, ces pirates attaquaient des bateaux navigants à proximité des côtes. A bord de leurs « skiffs »[2] d’attaque, ils partaient de leurs campements sur la plage pour commettre leurs délits. Comprenant très vite la nécessité d’opérer plus loin en mer, ils ont alors modifié leur mode opératoire en utilisant des « mother skiffs »[3] tractant un ou deux skiffs d’attaque. Ainsi, ils obtenaient une allonge supérieure grâce aux réserves de carburant emportées. Aujourd’hui, les pirates opèrent dans tout l’océan indien. Pour cela, leurs PAG[4] sont composés d’un « mother ship »[5], de mother skiffs et de skiffs d’attaque. Ils peuvent ainsi rester en plein océan durant de longues périodes grâce à ces véritables bases mobiles. Vivant sur ces bateaux de taille très importante, ils peuvent effectuer leurs attaques à l’aide des skiffs embarqués, se ravitaillant régulièrement à bord.
Nos autorités ont décidé de lutter contre ce phénomène très couteux financièrement pour les compagnies qui versent des rançons, mais aussi très problématique pour les gouvernements qui doivent gérer ces prises d’otages (nous avons tous en mémoire l’affaire du « Ponant » et celle du « Carré d’As »). Aussi, une opération de l’Union européenne appelée Atalante a été déclenchée dans ce but et celui de protéger les bateaux du Programme Alimentaire Mondial[6]. Sous les ordres d’un état-major installé à Northwood en Angleterre, les pays participants fournissent des moyens, principalement maritimes, pour tenter de contrer l’action des pirates somaliens. C’est dans ce cadre, qu’en septembre 2009, un E-3F a participé pour la première fois à des missions de lutte contre la piraterie. Au regard des résultats obtenus, il a été décidé de renouveler cet engagement en novembre 2010 pour soutenir les forces en présence, durant la période de commandement français du FHQ[7] déployé sur un navire dans l’océan indien.
L’AWACS[8] français a donc opéré durant trois semaines depuis la base aérienne 188 de Djibouti. Choisie également par les Américains, les Japonais ou les Espagnols participants, elle constitue une plateforme tout à fait adaptée dans la région. Deux équipages et deux équipes de mécaniciens ont été envoyés sur place pour réaliser une mission d’environ dix heures, quasi quotidiennement. Grâce à l’expérience acquise au cours de plus de dix ans de participation à des missions aéromaritimes telles que la lutte contre le narcotrafic, la recherche de l’épave de l’AF447 (Airbus reliant Rio à Paris) dans l’océan atlantique, la première participation à Atalante en 2009, l’E-3F s’est immédiatement et parfaitement intégré dans le dispositif en place. Son interopérabilité avec les moyens des marines française et étrangères et l’entrainement régulier des équipages à ce type de missions ont contribué à faciliter cette intégration. De plus, un « concept d’emploi de l’E-3F en mission aéromaritime », rédigé par les Etats-majors opérationnels air et marine en début d’année, sur ordre de l’Etat-major des armées, guidait le FHQ dans l’emploi de ce système.
Et c’est bien en tant que « démultiplicateur » des moyens engagés que l’E-3F a démontré sa plus-value. En effet, son utilisation seul sur zone n’est pas le mode d’action à privilégier. En revanche, il a été recherché une coopération quasi systématique avec des moyens de reconnaissance visuelle. Ainsi, grâce à la précision de son radar en mode maritime, l’E-3F était en mesure de détecter les cibles en surface sur une zone très étendue. Il contribuait ensuite à l’identification initiale de celles-ci pour sélectionner les contacts dits d’intérêt. Il pouvait alors optimiser le travail des moyens de reconnaissance visuelle en les guidant sur ces contacts d’intérêt, valorisant ainsi leur emploi en multipliant considérablement le nombre de cibles inspectées. Ce travail effectué, deux options se présentaient si des pirates étaient détectés. Dans le premier cas, où un moyen maritime était à proximité, celui-ci pouvait être guidé sur les pirates pour une intervention immédiate. Ce travail a permis à nos contrôleurs de réaliser les interceptions les plus longues de leur carrière ! A quinze ou vingt nœuds, les repères changent quelque peu ! Dans le second cas, si aucun moyen d’intervention n’était disponible, l’E-3F recueillait toutes les informations disponibles pour retrouver les pirates le lendemain, confirmer à nouveau leur présence avec un moyen de reconnaissance visuelle, et finalement intervenir avec un navire dirigé sur les lieux au cours de la nuit.
Ainsi, ce trio E-3F, moyen de reconnaissance visuelle et navire de guerre ou des gardes côtes, a été d’une efficacité redoutable et s’est imposé comme le mode opératoire à privilégier en présence de l’AWACS. En guise d’illustration de cette efficacité, un bilan chiffré de la participation de l’E-3F s’impose. En quinze missions effectuées :
  • sept missions ont permis de détecter des groupes de pirates,
  • quatre interventions ont été effectuées,
  • treize bateaux de pirates ont été détectés,
  • vingt trois pirates ont été arrêtés,
  • sept otages ont été libérés.
Au-delà de ces résultats chiffrés éloquents, chaque mission effectuée se soldait par un « blanchiment »[9] total de la zone de travail assignée. En environ soixante heures de coopération avec des moyens de reconnaissance visuelle, ce sont pas moins de cent dix contacts d’intérêt qui ont été identifiés en plein océan. Encore une fois, le travail de ces moyens était optimisé au maximum puisque une pré-identification était effectuée pour sélectionner les contacts intéressants, et une optimisation de leur trajectoire de travail était réalisée par un guidage précis vers ces contacts. Après quelques missions effectuées avec les Merlin d’ACE Aviation, pourtant équipés de radars, leurs équipages nous ont avoué téléphoniquement que lorsqu’ils volaient en coopération avec l’E-3F, ils étaient sûrs d’obtenir des résultats. Cette confiance mutuelle était capitale et c’est principalement avec ces équipages que tous les résultats mentionnés supra ont été obtenus.
Mais la lutte contre la piraterie est un combat de longue haleine. Après ces missions et ces interventions effectuées surtout au large des Seychelles, ce secteur semblait retrouver une activité normale puisque les deux dernières missions ont permis d’identifier de nombreux dhows[10] de pêcheurs locaux reprenant la mer. Mais il suffira de voir revenir un groupe de pirates dans cette zone pour, à nouveau, perturber toute l’activité. Les moyens maritimes déployés dans le cadre d’opérations de l’Union européenne, de l’OTAN, ou en national obtiennent des résultats certains dans cette lutte. Cependant, la zone est vaste et une coordination plus serrée entre ces moyens est nécessaire. C’est bien là qu’un système tel que l’AWACS trouve tout son intérêt puisqu’au-delà de ses capteurs efficaces sur des distances très importantes, il est en mesure de coopérer avec de nombreux acteurs, d’optimiser l’action de ceux-ci et de renseigner le commandement en fournissant une situation à jour en temps réel.


[1] Détection maritime classifiée comme telle selon des critères déterminés.

[2] Bateaux en bois d’une dizaine de mètre équipés de moteurs puissants.

[3] Bateaux de taille plus importante permettant d’emporter du carburant pour les skiffs et des vivres pour les pirates.

[4] Pirate Action Group

[5] Bateaux souvent pirates, servant de base pour opérer en plein océan et sur lesquels se trouvent souvent des otages.

[6] L’OTAN s’est également engagée dans le cadre de l’opération « Ocean shield » et de nombreuses nations tierces participent également à l’image du Japon, de l’Australie, de la Chine de la Russie, …

[7] Force Head Quarter

[8] Air Warning And Control System

[9] Identification de tous les contacts de surface dans une zone donnée

[10] Bateaux de pêcheurs en bois typiques dans la région

Mise à jour le Mercredi, 12 Octobre 2011 19:10
 
Diaporama d'une mission E-3F en Libye
Écrit par Officier Traditions   
Le SIRPA Air a publié un diaporama présentant l'intégralité d'une mission E-3F sur la Libye. Voir la rubrique "Liens Web" puis "Défense" pour nous suivre sur ce vol, du briefing final avant l'embarquement jusqu'au débriefing après le vol.
Mise à jour le Mercredi, 12 Octobre 2011 18:49
 
Rétro 2009
Écrit par Amicale   
 

L'éventail des missions auxquelles l'escadron est susceptible de participer est large. Du service public à la lutte contre la piraterie, en passant par les exercices majeurs de l'OTAN et la coopération militaire, la totalité du spectre aura été balayée cette année.

 

Dans le cadre « otanien », les E-3F ont participé à la couverture aérienne mise en place « h 24 » à l'occasion du sommet de l'OTAN de Strasbourg au mois d'avril. Une nouvelle fois, nos équipages et nos avions ont démontré leur parfaite interopérabilité avec les E3-A de Geilenkirchen en assurant une veille alternée avec ces derniers, au cours de cette opération de surveillance particulièrement sensible. En octobre, le déploiement au Danemark pour participer à l'exercice Bold Avenger a permis aux équipages de maintenir leur savoir faire dans un environnement tactique des plus complexes, impliquant quotidiennement plusieurs dizaines d'appareils de nationalités différentes.

 

L'Union européenne a pu aussi bénéficier des services de l'escadron. En effet, c'est dans la plus grande discrétion qu'au cours de l'été, un appareil et 1 équipage ont été engagés à partir de la base de Djibouti dans le cadre de l'opération Atalante. La capacité de l'avion à assurer une longue permanence sur zone et son efficace mode de détection maritime ont été unanimement reconnus comme des atouts précieux dans la lutte contre la piraterie qui sévit dans le golfe d'Aden. Collaborant avec les marines des nombreux pays engagés dans cette lutte, les E3-F ont assuré la détection de nombreux navires suspects et contribué à leur interception par les aéronefs et hélicoptères de surveillance.

 

Ce sont ces mêmes capacités qui, au cours de mois de juin, avaient décidé l'Etat Français à envoyer ses E3-F au Sénégal afin de participer aux recherches de l'épave du vol AF 447. Cette mission a également permis de confirmer la réactivité de l'escadron, capable de déployer à l'improviste, à plusieurs milliers de kilomètres, avions, équipages et mécaniciens. Les 9 vols réalisés à partir de Dakar ont permis la localisation de nombreux débris ainsi que la coordination et le guidage des navires et aéronefs français, brésiliens et américains engagés dans les recherches. Missions de service public, la recherche et le sauvetage d'aéronefs sont au cœur des engagements de l'Armée de l'air.

 

Fort de son expérience, le 36ème EDCA est régulièrement sollicité par d'autres nations partenaires dans le cadre d'échanges. Ainsi, les E3-F ont supporté l'exercice ATLC, mené au profit de chasseurs français et étrangers dans le ciel des Emirats Arabes Unis. L'automne a ensuite amené les E-3F a démontrer leur savoir faire en Amérique du sud, au Chili, au cours de l'exercice international Salitre. Malgré un moteur récalcitrant sur leur avion, les 2 équipages ont pu effectuer 12 des 15 vols programmés, assurant ainsi un échange profitable à tous les participants. Enfin, à l'occasion de l'accueil d'une délégation Saoudienne en septembre à Dijon pour l'exercice Gulf Shield, les E3-F ont fourni aux F-15, Mirage 2000-5 et autres Rafale le contrôle tactique nécessaire à leurs missions d'entraînement conjointes.

 

Fin décembre, à l'heure où chacun s'apprêtait à célébrer les fêtes de Noël, 2 équipages étaient toujours déployés en Guyane afin de sécuriser l'espace aérien autour du centre spatial, attendant le lancement d'une fusée Ariane 5 devant mettre en orbite le satellite d'observation Hélios 2B.

 

Si l'interopérabilité avec l'OTAN est une réalité, elle est surtout due à la volonté affirmée de suivre au plus près les évolutions techniques adoptées par la communauté E3 internationale (OTAN, Grande-Bretagne et États-Unis). Marquant le début d'un important programme de modernisation de la flotte, l'E3-F n° 202 est rentré fin décembre du Bourget après de 6 mois de « grande visite », au cours de laquelle le nouveau système de radio a été installé. Ce système offrira des capacités de communication de dernière génération et une ergonomie nettement améliorée.

 

Enfin, bien que soumis à de nombreuses contraintes liées à ses missions, l'EDCA 00.036 demeure une unité comme les autres. Ainsi, le 11 septembre dernier, le lieutenant-colonel Bon a succédé au lieutenant-colonel Estragues à la tête de l'escadron. Le commandant Lardy est devenu chef des opérations, le commandant Goyet a pris le commandement de la seconde escadrille, et le capitaine Mandrelier celui de la première escadrille.

 

L'année 2009 aura été une année chargée et, de ce fait, particulièrement exaltante pour le personnel du 36ème EDCA. Exploitant jusqu'au bout les 2200 heures de vols qui lui sont allouées, l'escadron s'est employé à remplir avec efficacité les missions qui lui ont été confiées. Avec la poursuite des chantiers d 'évolutions techniques, la formation des personnels des 14 spécialités embarquées, la participation systématique à la Posture permanente de sureté, aux exercices nationaux, internationaux et aux missions programmées, 2010 s'annonce déjà comme une année tout aussi intense ...

Mise à jour le Mercredi, 22 Septembre 2010 22:49
 
Anniversaire du 36
Écrit par Officier Traditions   

Né « escadre », le 36ème Escadron de Détection et Contrôle Aéroportés fête ses 20 ans.

Les premières études menées par l’Armée de l’air pour acquérir un système de détection radar aéroporté remontent aux années 1970. Après avoir envisagé différents porteurs tels que l’E-2 HAWKEYE de l’US Navy ou le projet anglais NIMROD AEW [1] , le gouvernement français inscrit finalement l’acquisition du Boeing E-3 SENTRY dans la loi de programmation militaire 1984-1988. Le Royaume-Uni rejoint la France après l’abandon du NIMROD AEW et les deux pays signent en 1987 un contrat pour la construction par Boeing de 11 E-3D (4 français et 7 anglais) dont la dénomination s’inscrit dans la continuité des versions existant aux Etats-Unis, à savoir les E-3A, B et C. Rapidement, la France obtient des américains que sa version soit nommée E-3F.

 

Le programme étant lancé, l’Armée de l’air doit désormais disposer d’une unité destinée à mettre en œuvre les futurs E-3F. Tant pour sa position centrale dans le pays que pour ses infrastructures (longue piste, hangars C135…), c’est la Base aérienne 702 d’Avord qui voit la création de la première unité française d’alerte avancée aéroportée : l’UDA 02.920[2] est créée le 1er septembre 1989 et son commandement est confié au lieutenant-colonel PRIGENT. Six mois plus tard, ce dernier devient le premier commandant de la 36ème Escadre de Détection Aéroportée après la dissolution de l’UDA.

 

L’UDA avait en effet pour vocation de « préparer le terrain » pour la future escadre. La 36ème Escadre de Détection Aéroportée nait ainsi le 1er mars 1990 et se voit attribuer par filiation indirecte les traditions de la 36ème Escadre de Reconnaissance[3]. L’EDA 00.036 est initialement constituée :

  • de l’Escadron de Détection Aéroporté EDA 01.036 qui recevra le nom de baptême « Berry » en juillet 1991 ;
  • de l’Escadron de Détection Aéroporté EDA 02.036 qui recevra le nom de baptême « Nivernais » en juillet 1991 ;
  • du Groupe d’Entretien et de Réparation des Matériels Spécialisés GERMas 15.036.

 

Pendant que les tous premiers membres d’équipage sont formés sur la base AWACS[4] américaine de Tinker, le premier avion français (N°201) quitte les chaînes d’assemblage de Boeing et effectue le 5 mai 1990, sans rotodôme, son premier vol de Renton vers Seattle. Equipé cette fois de son appendice caractéristique, il quitte Seattle le 22 août 1990 pour Le Bourget où il reçoit son équipement intérieur avant de rejoindre la base aérienne d’Avord où il se pose pour la première fois le 17 décembre 1990. Deux jours plus tard, une cérémonie officielle célèbre l’arrivée du premier appareil de la 36ème EDA. En ce 19 décembre 1990, le lieutenant-colonel PRIGENT reçoit le drapeau de la 36ème Escadre Aérienne (voir ici) des mains du général NORLAIN, Commandant air des forces de Défense aérienne, et se voit adjoindre un escadron supplémentaire :

  • l’Escadron de Préparation de Mission et de Simulation EPMS 10.036.

 

Faisant suite à la suppression du niveau « escadre » dans l’Armée de l’air, la 36ème EDA devient 36ème Escadron de Détection et Contrôle Aéroportés le 1er août 1993. Par suite, les escadrons deviennent des escadrilles et l’ EDCA 00.036 est alors composé :

  • de l’Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 01.036 « Berry » ;
  • de l’Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 02.036 « Nivernais » ;
  • de l’Escadrille de Préparation de Mission et de Simulation EPMS 10.036 ;
  • du Groupe d’Entretien et de Réparation des Matériels Spécialisés GERMaS 15.036.

 

Une nouvelle transformation de l’unité intervient en 1996 avec le remplacement de l’EPMS par l’ESMT le 1er août et la création de l’EUOT le 1er septembre. A l’issue, l’organisation de l’EDCA 00.036 est la suivante :

  • Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 01.036 « Berry » ;
  • Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 02.036 « Nivernais » ;
  • Escadrille de Support Mission et de Transformation ESMT 10.036 ;
  • Equipe d’Utilisation Opérationnelle et Technique EUOT 69.538 ;
  • Groupe d’Entretien et de Réparation des Matériels Spécialisés GERMaS 15.036, renommé ESTS[5] 15.036 en 1998.

 

En juillet 2000, les escadrilles 1/36 et 2/36 perdent leur nom de baptême et le nom « BERRY » est attribué au 36ème EDCA. Les deux derniers changements qui interviennent dans la structure de l’escadron sont le rattachement de l’ESTS au CSFA[6] (détaché sur le plan organique du reste de l’EDCA qui dépend désormais du CFA[7] à compter du 1er septembre 2007) ainsi que la transformation de l’EUOT en escadrille avec un nouveau numéro mécanographique (le 1er septembre 2008).

 

Aujourd’hui, 20 ans après la création de l’EDA 00.036, l’EDCA 00.036 « Berry » est composé :

  • de l’Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 01.036 ;
  • de l’Escadrille de Détection et Contrôle Aéroportés EDCA 02.036 ;
  • de l’Escadrille de Support Mission et de Transformation ESMT 10.036 ;
  • de l’Escadrille d’Utilisation Opérationnelle et Technique EUOT 13.036.


[1] AEW : Airborne Early Warning
[2] UDA : Unité de Détection Aéroportée
[3] Voir les détails dans la partie TRADITIONS du site
[4] AWACS : Airborne Warning And Control System
[5] ESTS : Escadron de Soutien Technique Spécialisé
[6] CSFA : Commandement du Soutien des Forces Aériennes

[7] CFA : Commandement des Forces Aériennes

Mise à jour le Mercredi, 22 Septembre 2010 23:02
 
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